ПРОВЕРКА ФАКТА: Железнодорожные колеи США основаны на римских колесницах?

Вот взгляд на корпоративный разум, который очень интересный, образовательный, исторический, полностью правдивый и истеричный одновременно:

Стандартная железнодорожная колея США (ширина между двумя рельсами) составляет 4 фута 8,5 дюйма. Это очень странное число. Почему был использован этот датчик?

Потому что так они строили их в Англии, а американские железные дороги строили английские эмигранты.

Почему англичане построили их так? Потому что первые железнодорожные линии были построены теми же людьми, которые строили пред-железнодорожные трамваи, и это колеи, которые они использовали.

Почему «они» использовали этот датчик тогда? Потому что люди, которые строили трамваи, использовали те же самые приспособления и инструменты, которые они использовали для строительства вагонов, которые использовали это расстояние между колесами.

Хорошо! Почему у вагонов было такое странное расстояние между колесами? Ну, если бы они попытались использовать какой-либо другой интервал, колеса повозок сломались бы на некоторых старых дорогах в Англии на большие расстояния, потому что это расстояние от колеи колес.

Так кто же построил эти старые колеянные дороги? Первые междугородние дороги в Европе (и Англии) были построены Имперским Римом для их легионов. Дороги использовались с тех пор. И колеи на дорогах? Римские военные колесницы сначала сформировали первоначальные колеи, которым должны были соответствовать все остальные, опасаясь разрушения колес их телег. Поскольку колесницы были созданы для (или) Имперского Рима, все они были одинаковы в отношении расстояния между колесами.

Стандартная железнодорожная колея Соединенных Штатов 4 фута 8,5 дюйма основана на оригинальной спецификации имперской римской военной колесницы. Спецификации и бюрократия живут вечно. Поэтому в следующий раз, когда вам передадут спецификацию и вы удивитесь, какая задница у лошади появилась, вы можете быть совершенно правы, потому что имперские римские военные колесницы были сделаны достаточно широкими, чтобы вместить задние части двух военных лошадей. Таким образом, у нас есть ответ на оригинальный вопрос.

Теперь поворот к истории. , ,

Есть интересное продолжение истории про железнодорожные колеи и задники лошадей. Когда мы видим космический челнок, сидящий на его стартовой площадке, к бокам основного топливного бака прикреплены две большие ракеты-носители. Это твердые ракетные ускорители или SRB. SRB сделаны Thiokol на их фабрике в штате Юта. Инженеры, спроектировавшие SRB, возможно, предпочли бы сделать их немного толще, но SRB пришлось отправлять поездом с завода до места запуска. Железнодорожная ветка от завода должна была проходить через туннель в горах. SRB должны были пройти через этот туннель. Туннель немного шире железнодорожного пути, а железнодорожный путь примерно такой же ширины, как спины двух лошадей. Итак, главная конструктивная особенность того, что, возможно, является самой совершенной транспортной системой в мире, была определена более двух тысяч лет назад шириной жопы лошади!

Приведенный выше пункт о том, как колеи современных американских железных дорог были рабски скопированы из измерений древнеримских колесниц, является концепцией, впервые выраженной, по крайней мере, более века назад, на примере этого самородка из выпуска « Популярной механики» 1905 года. :

Многие люди, без сомнения, стояли и смотрели вниз по железнодорожному пути, и удивлялись, как такое нестандартное измерение, как 4 фута 8-1 / 2 дюйма, было принято в качестве нашей стандартной железнодорожной колеи. Казалось бы, ответственность за выбор этого измерения лежит на Джордже Стивенсоне, известном локомотиве. Осматривая некоторые части римской стены, через которую проходили колесницы, он обнаружил, что в камне были глубокие колеи. Измерив расстояние между ними, он обнаружил, что оно находится в районе 4 фута 8-1 / 2 дюйма, и, не сомневаясь, что римляне применили этот датчик только после большого опыта, он решил использовать его в качестве стандарта в строительство его железных дорог. С тех пор это измерение стало стандартным датчиком в Англии и США.

Этот пункт, хотя он и неверен во многих своих деталях, не является полностью ложным в общем смысле и, возможно, более справедливо обозначен как «Отчасти верный, но по тривиальным и непримечательным причинам». Поразительно, что ширина современных проезжих частей Подобно ширине древних проездов, это похоже на волнение, вызванное тем, что «современные размеры одежды основаны на стандартах, разработанных средневековыми портными». Ну, да. Несмотря на очевидные различия в стиле, одежда в средние века служила той же цели, что и одежда сегодня (то есть, чтобы покрывать, защищать и украшать человеческое тело), ​​а современные люди очень близки по размеру к средневековым людям (мы, в среднем, немного выше и тяжелее, чем мы были несколько веков назад, но не так сильно), поэтому мы, естественно, ожидаем, что древняя и современная одежда будет одинакового размера.

Таким образом, вместо того, чтобы вдаваться в мучительные подробности об истории перевозок, мы просто отметим, что дороги строятся так, чтобы приспособить их к тому, что их использует, и что за много веков до появления железных дорог то, что путешествовало по дорогам, было в основном колесными транспортными средствами, тянут бремя животных (прежде всего лошадей), перевозящих пассажиров и товары. Физические условия диктовали некоторые размеры этих транспортных средств (например, ширину их осей) и в значительной степени гарантировали, что они попадут в довольно узкий диапазон вариаций: гужевые транспортные средства, будь то колесницы, или телеги, или экипажи, все обслуживали аналогичные функции, поэтому практические соображения (например, скорость, с которой могут двигаться лошади, количество веса, которое могут тянуть лошади, количество и расположение лошадей, которыми может управлять один водитель), также требовали, чтобы они были относительно одинаковыми по размеру ,

Этого может быть достаточно в качестве объяснения, охватывающего конкретную комбинацию гужевых транспортных средств и дорог, но как быть с транспортными средствами, которые ездили по рельсам вместо дорог (таких как тележки), или которые не тянули лошади (например, поезда)? Почему они должны быть похожи по размеру со своими предшественниками?

Хотя мы, люди, можем быть удивительно изобретательны, мы также часто сопротивляемся изменениям и можем постоянно упрямо (или, возможно, практично) пытаться применить старые решения к новым условиям. Столкнувшись с новой идеей, такой как «рельс», зачем тратить деньги и усилия на разработку нового транспортного средства для его использования, а не на простую адаптацию тех, которые уже широко используются на дорогах? Разве не имеет смысла ставить тот же тип транспорта, который тянут обычные лошади на землю за железным конем, бегущим вдоль рельса? Это действительно то, что было опробовано в первые годы существования американских железных дорог, как показано на следующем рисунке:

Это действительно то, что было опробовано в первые годы существования американских железных дорог, как показано на следующем рисунке:

(Подпись гласит: «Этот локомотив в штате Нью-Йорк, как и другие его ранние аналоги, тянул легковые автомобили на основе старомодных вагонов. Однако технология быстро развивалась в 1840-х годах, и Соединенные Штаты сыграли важную роль в этой эволюции «.)

Подобное мышление произошло в Британии. Историк Джеймс Кроу, пишущий о Housesteads Римский форт 3-го века, построенный вдоль стены Адриана, отмечает, что:

Колесная колея и остановка ворот в северном проходе хорошо сохранились, и множество повторно использованных каменных блоков образовали часть новейшей поверхности, чтобы выжить. Колея между колеями очень похожа на ту, что была принята Джорджем Стефенсоном для железной дороги Стоктон-Дарлингтон в 1837 году, и появился «Стенной миф» о том, что он взял эту колею из недавно раскопанных восточных ворот. Существует общая связь, но она более прозаична, и «совпадение» объясняется тем фактом, что общим для обоих измерений был размер оси тележки, запряженной двумя лошадьми в упряжке (около 1,4 м или 4 фута 8 дюймов). Это определило как римскую колею, так и Стефенсона, которые были получены из подков для лошадей в южной части Нортумберленда и графства Дарем.

Довольно неточно утверждать, что «американские железные дороги были построены английскими экспатриантами», но было бы справедливо сказать, что, поскольку англичане начали развивать железные дороги немного впереди американцев, некоторые американские железные дороги использовали оборудование, приобретенное у английских производителей, поэтому рельсы, на которых было установлено это оборудование, одинакового размера в обеих странах:

Англия, новатор в железнодорожных технологиях, рано завоевала популярность в Америке. Когда в 1831 году Нью-Джерси спонсировал смелое железнодорожное и канальное соединение между Нью-Йорком и Филадельфией, они заказали изготовленный на заказ локомотив у английской компании - John Bull . Железная дорога стала немедленным успехом, перевезя более 100 000 пассажиров в 1834 году.

И как только американцы догнали, они начали продавать железнодорожную технику обратно в Англию, дополнительно устанавливая сходство оборудования (и, следовательно, размер пути) между двумя странами:

Американские компании подражали и улучшали английские проекты. К 1841 году появилось десять американских железнодорожных магазинов, и они произвели 375 из 500 двигателей в Соединенных Штатах. Эти магазины вскоре начали менять английский дизайн, делая двигатели более мощными, а рельсы - более дешевыми, лучше подходящими для суровых условий в Соединенных Штатах. Американские магазины даже экспортировали свои двигатели, в том числе в Великобританию.

Тем не менее, заявления о прямом спуске между древнеримскими путями на колесницах и стандартной железнодорожной колеей США пересекают рельсы, когда они сталкиваются с тем фактом, что, несмотря на некоторую общность оборудования, вплоть до XIX века в США все еще не было одной «стандартной» железной дороги. калибровать. Во время Гражданской войны, хотя почти все железнодорожное оборудование Конфедерации было доставлено с севера или из Британии (например, из 470 локомотивов, построенных в США в 1860 году, только 19 было произведено на юге) 113. различные железнодорожные компании в Конфедерации работали на трех различных колеи пути. Это отсутствие стандартизации было, как отметил историк Джеймс Макферсон, одной из многих причин, по которым Союз смог окончательно победить Конфедерацию военным путем:

Правительство Конфедерации так и не смогло заставить разрозненную, изношенную, многокамерную сеть южных железных дорог достичь той же степени эффективности, что и на северных дорогах. Этот контраст иллюстрировал другое измерение логистического превосходства Союза, которое помогло Северу в конечном итоге победить.

Возможная стандартизация железнодорожной колеи в США была обусловлена ​​не столько рабской преданностью колеи, унаследованной от Англии, сколько простым фактом, что Север выиграл Гражданскую войну и в процессе восстановил большую часть южной железнодорожной системы, чтобы соответствовать свой собственный:

[На] оккупированном юге правительство в больших масштабах пошло на железнодорожный бизнес. В феврале 1862 года [военный секретарь] Стентон основал Военные железные дороги США и назначил начальником Даниэля МакКаллума. Бывший руководитель Erie Railroad и эффективный администратор, McCallum в конечном итоге руководил более чем 2000 милями линий, приобретенных, построенных и обслуживаемых USMRR в завоеванных частях Юга.

Другими словами, не было ничего неизбежного в железнодорожных колеях, якобы прослеживаемых до размеров колеи колес в Имперском Риме. Если бы гражданская война пошла по другому пути, возможный стандарт железнодорожных колеи, используемый по всей Северной Америке, вполне мог бы отличаться от нынешнего.


Что касается дополнения к космическому шаттлу, то, когда Thiokol строил твердотопливные ракетные ускорители (SRB) для космического шаттла, им приходилось учитывать соображения доставки, но им не нужно было менять свою конструкцию, потому что какой-то конкретный туннель, который лежать между их заводом и стартовой площадкой во Флориде было недостаточно.
Железные дороги не проходят через туннели только «немного шире, чем железнодорожный путь», если только каждый из их двигателей и весь их подвижной состав также не «лишь немного шире, чем железнодорожный путь», и если все туннели не охватывают только один набор путей. , Данные из армии США Железнодорожный транспорт в театре военных действий документ, например, довольно ясно дает понять, что трудно найти железнодорожное оборудование где-нибудь лишь «чуть шире», чем 4 фута и 8,5 дюймов.

Помимо нашей любви к странным фактам, этот рассказ о железнодорожных колеях увенчался успехом благодаря образу игры слов: технология космического челнока была разработана не ослом лошади (образно говоря, некоторые всезнайки правительства переплачивали), а из-за задница лошади (буквально, ширина этой конкретной части анатомии лошади). Люди находят это понятие забавным, подпитывая популярность истории, поскольку очарованные читатели продолжают передавать ее другим в каскаде форвардов.

«Очень интересный, образовательный, исторический, полностью правдивый и истеричный»? Может быть, каждый пятый.

Почему был использован этот датчик?
Почему англичане построили их так?
Почему «они» использовали этот датчик тогда?
Почему у вагонов было такое странное расстояние между колесами?
Так кто же построил эти старые колеянные дороги?
И колеи на дорогах?
Почему они должны быть похожи по размеру со своими предшественниками?
Разве не имеет смысла ставить тот же тип транспорта, который тянут обычные лошади на землю за железным конем, бегущим вдоль рельса?
«Очень интересный, образовательный, исторический, полностью правдивый и истеричный»?